国产车企都在混什么

2021年12月,比亚迪完成销量97,990辆,同比增长77.9%。其中,新能源汽车销量为92,823辆,同比增长236.4%。在新能源的助推下,比亚迪全年销量达到730,093辆,同比增长75.4%。


73万辆,摆在2021年乘用车零售销量2048.6万辆的数据面前,乍一看确实是没什么分量。要知道,长城汽车去年卖了128万辆、吉利汽车甚至达到了132.8万辆。


但如果,你单看新能源汽车市场的话,比亚迪的数据惊人。据车企官方给出的数据显示,去年全年,长城汽车的新能源汽车销量为13.69万辆,吉利则为10万辆,比亚迪达到了59.3万辆——比亚迪的全年新能源汽车销量,相当于长城与吉利之和的近2.5倍。


图片来源:比亚迪股份有限公司


在比亚迪的新能源汽车销量里头,增速最大的并不是纯电。


2020年,比亚迪插电式混合动力只卖了4.8万辆,但到了2021年,混动达到了惊人的27.39万辆,同比翻了4倍多。虽然,DM混动车型只占全年新能源汽车销量的45%,但与EV纯电车型的1.4倍增速相比,混动车型无疑是比亚迪在2021年实现销量逆袭的关键。


只能说是英雄所见略同,长城汽车旗下的WEY魏牌,最近连推多款DHT混动新车型。而吉利这边也在去年底,发布了“雷神智擎Hi·X”混动平台,随后又迅速推出星越L雷神Hi·X油电混动版。


2022年,这三家自主品牌将会在混动车型市场,拉开一场近身肉搏。


一、混动车,不怕断奶


混动车型,向来就没有纯电那般好命,政策的优待早早地把它踢开。


去年2月,上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,上海市不再发放新能源专用牌照额度——这意味着,从明年起,买混动就不送沪牌了。


免购置税政策,同样也截止到2022年的最后一天。财政部发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》显示:自2021年1月1日至2022年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车。


此外,新能源补贴政策的退坡,也意味着给到插电式混合动力车型原本就不多的补贴金额,更少了。按照《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2022年补贴标准退坡30%。也就是说,符合补贴条件的插电式混合动力车型(含增程式)补贴金额也将降低2040元。


政策全面收紧,2022年的“混动”市场还能“混”得好吗?


这里可以看下,11月份比亚迪的上险数据。在插电式混合动力PHEV的销量中,上海和深圳这样的一线限牌城市,与其他新二三线不限牌城市的销量数据,差距并没有太大悬殊。在一定程度上这也意味着,混动车型正在从政策导向转变为市场导向。



配图来源:汽车电子设计


实际上,消费者对纯电动车的接受程度越高,对混动的需求也会水涨船高。一方面,充电设施的分配不均衡,导致了很多用户仍存在“充电焦虑”,逢年过节高速充电排队的景象仍会持续很长时间。


另一方面,现在的动力电池技术还没有出现颠覆式创新,以最近的《新能源车免车购税第50批目录》申报数据可以看出,续航超过600公里的新车型,占比仅13%,绝大部分的新车型仍处在续航500公里以下。到了冬季,续航焦虑依旧是难言之隐。


如果将纯电动的加速快、平顺性好等特点,与燃油车补能便捷性等特点相结合的产品,那无疑就是混动了。比如,理想ONE就用一个40.5kWh的大容量电池,满足了用户城市纯电通勤的需求。再通过以油发电的增程式系统,满足用户长途出行的需求。


理想ONE的增程式电动车,就是最简单的一种插电式混合动力。但也因为过于简单,所以在增程系统上仍有大量提升空间,就比如在亏电、高速工况下,理想ONE的高油耗一直是被诟病的焦点。所以,后来再新上市的混动车型,无疑都会照着理想ONE的“油耗”短板去“出牌”。


二、自主三强,下场混战


这里先小科普一下,按电气化程度来划分,纯烧油的是内燃机汽车(Internal Combustion Engine,简称ICE);加了个小电池的是油电混合汽车(Hybrid Electric Vehicle,简称HEV);加了个大电池的是插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle,简称PHEV);最后,就是以电池为单一能源方式的是纯电动车(Battery Electric Vehicle,简称BEV)。


HEV和PHEV,理论上都可以被称之为“混动”。但HEV是不可以插充电枪充电的,称之为油电混合。但PHEV是可以插充电枪充电的,称之为插混。

 图片来源:The Better NZ Trust


比亚迪的DM-i就属于PHEV,长城的DHT有一部分车型是HEV,比如拿铁DHT是不插电的;一部分是PHEV,比如摩卡DHT-PHEV是插电的。同样,吉利也是具备了插电、不插电的两种类型,新出的星越L混动则是不插电的HEV。


不管是哪种技术路线、哪种叫法,大家都有一个首要任务,那就是省油。


比亚迪DM-i采用的是EHS单挡直驱系统的无级变速,而长城DHT混动的变速机构里有两个挡位,吉利的雷神混动则依靠双行星齿轮三个挡位。这三种路径也各有优劣,但根本都是在解决理想ONE的增程式上,纯靠电机输出时,在部分工况下居高不下的油耗问题。


从官方给出的数据来看,比亚迪和长城也确实都解决了这个问题。比如,长城玛奇朵DHT-PHEV的亏电油耗低至了4.4L/100km,而秦plus DM-i亏电油耗更是低至3.8L/100km。


比亚迪的这套DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。内燃机负责发电,电机给汽车提供动力。在市区内使用串联式动力(内燃机发电),而在电驱劣势的高速工况中,则使用内燃机直驱。而且DM-i采用的电混系统(E-CVT)无需换挡,始终一个档位下,不给整车行驶过程中任何顿挫的机会。


长城的柠檬混动DHT,则更强调性能与经济性两手抓。比如DHT有两级变速箱,好处是可以让发动机在直驱的时候,工作在更广的车速范围。吉利则加码到了“三挡”,放到星越L油电混动版上,所体现出来的结果就是,发动机直驱时,也还有3个挡位可用,进一步改善高速时的油耗。


柠檬混动DHT用户场景描述


不过,“二档”和“三挡”都可能存在一些现实问题。首先成本的增加是必然;其次复杂程度更高,出现故障的几率也就会随之增加;最后是换挡过程中,顿挫感可能会更明显一点。因为长城的DHT和吉利油电混动都还刚步入市场不久,产品有待进一步验证。


除了低油耗,另一个关键指标就是PHEV车型的超长纯电续航。在大容量电池的帮助下,你可以拥有更长的纯电续航能力,同时避免出现在亏电状态下,发动机产生多余的震动。另外,在城市通勤中你可以更少的烧油、更多的用电,进一步降低用车的成本,迎合“碳减排”的大趋势。


长城魏牌摩卡DHT-PHEV的两驱版,纯电续航达到了WLTC标准下的204公里,是目前市面上能买到纯电续航最长的混动车型,四驱性能版WLTC纯电续航也达到了175公里。配备36.67kWh的大电池包,两个配置所对应的预售价格高达29.9万和31.5万元。


加大了纯电续航的比亚迪DM-i改款车型也在路上了。在工信部公示的第352批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中,2022款比亚迪汉DM-i的WLTC纯电续航达到了206公里,2022款比亚迪唐DM-i的WLTC纯电续航则达到了215公里,其中唐DM-i的电池总能量达到了45.803kWh——这一电池包容量,甚至比很多老款的纯电动车都要大。


第352批《道路机动车辆生产企业及产品公告》


看到这里,很多人可能还是会被迷惑,虽然比亚迪、长城、吉利都管这些车叫“混动”。但其实他们却走着三条完全不同的路线。就目前大家推出的新产品来看,比亚迪DM-i是“带内燃机的电动车”、长城的DHT-PHEV是“带电机的燃油车”、吉利的星越L混动则是“挂蓝牌的节能车”。

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